“Küçücük fıçıcık, üstü dolu kâğıtçık” bir masanın başındaki üç-dört genç, o zamanlar büyük gürültü kopartan “Kordon Yolu’na Hayır” kampanyası için imza topluyorlardı. Bizim gruptakilerin bir kısmı hemen imzaları çaktılar, ama ben duraksadım. Masada bulunan açıklama bana göre yeterli değildi ve benim de bu durumlarda konu mankeni olarak imza atmak gibi bir huyum asla yoktu. Arkadaşım dayattı, ben direndim. Kampanya bildirisindeki açıklamanın yeterli olmadığını kendisi de kabul ettiği için dayatmasından vaz geçti. Ben de ona söz verdim. Konuyu kısa zamanda iyice araştıracak ve vardığım sonuç beni imza kampanyasının haklılığı konusunda inandırırsa mutlaka imza atacaktım.
Bu konu o andan sonra uzunca bir zaman, benim gündemimde birinci sıradaki yerini korudu. Önce kent plâncı birkaç dostumla görüşüp, düşüncelerini dinledim. Sonra dönemin İzmir Büyükşehir Belediyesi’nde konunun yetkililerinden bilgi aldım. Aklım iyice karıştı. Çünkü her iki taraf da birbirlerinden çok farklı savlar ileri sürüyorlardı. Doğrusunu söylemek gerekirse “hayır” diyenlerin haklı çıkmalarını istiyordum, ama benzer iki örnekte yaşadıklarım duraksamamın sürmesine neden oluyordu.
Benzer örneklerin biri Mustafa Kemal Bulvarı, diğeri ise Karşıyaka sahil bandı idi. Bunların ilkinin yapımına 12 Eylül’ün hemen sonrasında başlanıp, hemen tüm aşamaları bizzat Kenan Evren tarafından izlenince kimsenin gıkı çıkamamış, bulvar da aynı hızla tamamlanmıştı. Sonraları Yüksel Çakmur döneminde Karşıyaka sahil bandının yapımı gündeme geldi. Bu kez yerlerinden sökülüp taşınması söz konusu olan palmiyeler nedeniyle binlerce insan ayaklandı. Sabahlara kadar ağaçların başında nöbetler tutuldu. Hatta bazıları kendilerini palmiyelere zincirlerle bağlattılar. Sonunda ağaçlar başka semtlere taşındı, sahil bandı yapıldı ve üzerine binlerce fidan dikildi. Aynı günlerde belediyede görev değişikliği oldu ve her nedense tam bir yıl ne ağaçlara su verildi, ne de o bölgeye yeni dikilmiş aydınlatma elemanlarının teknik bakımları yapıldı. Kendilerini ağaçlara zincirleyenlerin sesleriyse hiç çıkmadı. Şu an her iki yapımın da kent içindeki yararı sanırım tartışılmaz. Mustafa Kemal Bulvarı olmasaydı Mithatpaşa Caddesi’nin, Karşıyaka sahil bandı olmasaydı eski yolun böylesine yoğun trafikte ne hale geleceğini kestirmek bile istemiyorum.
Ama bu iki bölge de böyle mi kaldı? Hayır!
Bunu yazının sonunda yorumlamaya çalışacağım.
Ama konu her iki bölgede de yeni yapımlarla kısmen de olsa yine Körfez’den bir anlamda “yer kazanma tırtıklamasına” da dönünce işin biraz da araştırmasına girmek şart oldu.
Bu işlerle ilgili yargıyı gene İzmirliler verecektir. Zaten “Atı alan Üsküdar’ı geçmiş”, İzmir’de Körfez’i çevreleyen hemen tüm kıyı doldurulacağı kadar doldurulmuştur. Ben de yazıya “dolduruş”la başlamaya karar verdim.
“Doldurmak” eylemi İzmir kentinin neredeyse başlangıcından bu yana kaderi durumundadır. Topraktan taştan sanayi atıklarına, çöpten boka kadar her türlü madde ile binlerce yıldır doldurulmaktadır İzmir Körfezi.
İzmir Körfezi’nin dolduruluşuna tarihsel açıdan kestirme bir bakış yaptığımızda suçun tümünün bu körfezin kıyılarında yaşayan insanlara yüklenmemesi gerektiğini görürüz. Çünkü kuzeyde Gediz Nehri ile doğuda Kemer Çayı sözü geçen kıyılara ayak basan ilk insandan çok önceleri taşıdıkları alüvyonları körfeze dökmeye başlamışlardır. Daha sonraları (İ.Ö. 3000 yıllarında) İzmir kentinin ilk kurulduğu yer olan Tepekule, yarımada biçimini yitirmesini böyle bir dolmaya borçludur.
İzmir Körfezi bu uzun süremli dolduruluş serüveninde kıyısının girintili-çıkıntılı olma özelliğini de fazlasıyla yitirmiştir. Coğrafyacı Strabon’un Antik Çağ İzmir’inde sözünü ettiği ve sonraki yüzyıllarda giderek yok olan iç körfez ya da bilinen adıyla iç liman buna en güzel örnektir.
Yıldırım Bayezit’i yendiği Ankara Savaşı’nın ardından yönünü İzmir’e çeviren Timur, kenti Hıristiyanlar’dan geri almak amacıyla 1402 yılının Aralık ayında kuşatma başlatır. Ancak karadan yaptığı hücumlarla iç liman girişindeki kaleyi düşüremeyeceğini anlayınca, kumandanlarından Şah Melik denizle kale arasına bir set yaparak büyükçe bir bölümü taş ve tahtalarla doldurur. Kalenin yıkılarak düşürülmesi sırasında oluşan taş ve moloz yığınları doldurulan bölümün daha da genişlemesine neden olur.
İzmir Körfezi’nin dolduruluş serüveninde, burada son bulan irili – ufaklı pek çok akarsuyun önemli rolü vardır. Hem bunların hem de yüzyılımızın ortalarına kadar kurutulma uğraşları süren birçok bataklığın öykülerini bu kısa yazı içinde aktarmak olası değil. Bunları bir başka yazıya bırakıp, bu bölümde sözü Kordon Yolu ya da doğru adıyla İzmir Rıhtımı’nın öyküsüne getirmek işin doğrusu olacak.
17. Yüzyıl’ın ortalarından itibaren ticaret yaşamı gittikçe canlanan ve Akdeniz kentleri içinde çok önemli bir liman durumuna gelen İzmir’de 19. Yüzyıl’ın ortalarına gemilerin yanaşabileceği herhangi bir rıhtım ya da büyük iskele bulunmamaktadır. Körfezde demirleyen gemilerle kıyı arasındaki yük alış-verişi şat, mavna vb. araçlarla ve kıyıdaki işletmelerin önlerinde bulunan küçük iskelelerden yapılmaktadır. Başta Eşek İmbat’ı olmak üzere kuzey-doğudan, güney-batıya kadar olan yaklaşık 180 derecelik açıya sahip geniş bir alandan gelen, her türlü rüzgâr ve fırtınaya açık olan bu kıyıdan gerçekleştirilen ticaret sırasında, büyük zarara yol açan kazalara da oldukça sık rastlanılmaktadır. O dönemde körfeze giren ticari gemi sayısının yıllık toplamı ise bini aşmaktadır.
Birçok kişinin “İzmir’e rıhtım yapılmasının şart olduğu”nu düşündüğü bir sırada John Charuaud, Alfred Barker ve Georges Quaracino adlarındaki üç İngiliz tüccar bu iş için kendi aralarında bir şirket kurar ve rıhtım yapımı için Valilik makamına yazıyla başvuruda bulunur. 1865 yılındaki bu girişimin en önemli özellikleri: Rıhtım’ın Kışla’dan (Konak) Aydın Demiryolu hattının başlangıcına kadar (Punta/Alsancak) düz bir çizgi olarak uzanacak olması; Rıhtım için -ortalama- yüz arşın genişliğinde (yaklaşık 76 metre) bir alanın doldurulacak olması ve üretilecek olan arazi üzerinde inşaat yapmak yetkisinin şirkete bırakılması; İmtiyaz dönemi boyunca rıhtım vergisinin şirket tarafından toplanması ve bu dönem sonunda rıhtım ve üzerindeki tesislerin bedelsiz olarak Osmanlı Devleti’ne bırakılacak olmasıdır. Bu girişimin Osmanlı İmparatorluğu’nda günümüzün “yap-işlet-devret” modeline uygun (belki de ilk) örnek olduğunu söyleyebiliriz.
Söz konusu girişim sırasında Aydın (İzmir) Valiliği görevinde Raşid Paşa(1) bulunmaktadır. Konu ile ilgili olarak İstanbul ile yapılan yazışmalar birkaç yıl sürer. Bu arada valilik görevine Mehmed Sabri Paşa atanır. Özellikle İzmir Körfezi kıyılarının büyük bir bölümünün Bezm-i Âlem Valide Sultan Vakfı’na bağlı bulunması, yazışmaların önemli bir kısmının Valilik, Saray ve Evkaf Nezareti (Vakıflar Bakanlığı) arasında sürdürülmesine neden olur. Bu arada Meclis-i Vâlâ Riyaseti’nden(2) Aydın Valiliği’ne gelen bir yazıyla “Kıyıda emlâki bulunanların rıhtım yapımına razı olup olmadıklarının iyice araştırılması” istenir. Bunun üzerine konuyu araştıran ve bunları tutanakla saptayan Valilik “Emlâk sahiplerinin çoğunun rıhtım yapımına ve denizin doldurulmasına razı olduğunu” (3) İstanbul’a bildirir. Bu arada bir başka sorun da çözümlenir: Rıhtım hattının düz bir çizgi halinde yapılması durumunda, denizin kıyıdaki bazı noktalardan üç yüz arşın (yaklaşık 227 metre) uzaklığa kadar doldurulması(4) gerekmektedir. İşyeri sahipleri de “Bu kadar geniş bir alanı kendi olanakları ile dolduramayacakları, şirketin doldurması durumunda ise paylarına düşecek bedeli ödeyemeyeceklerini” belirtmişlerdir. Valilik şirket vekili Monsieur Barkir ile görüşerek rıhtımın mevcut kıyıya uygun doğrultularda açılar yaparak doldurulmasını kabul ettirir.
Bu gelişmenin sonucunda önce Şura-yı Devlet’in onayı, ardından Padişah’ın iradesi ile konu kesinleşir ve söz konusu şirket ile hemen bir sözleşme yapılır. 27 Kasım 1867 tarihli bu sözleşmeye göre; “şirket, rıhtım üzerinde (izni aldığı tarihten itibaren) otuz yıl imtiyaz sahibidir. Doldurma işlemi şirket tarafından yapılacak ve elde edilecek olan arazi toptan ya da parça parça olarak yine şirket tarafından satılabilecektir. Ancak bu işlemler yürürlükteki yasalara uygun olacaktır. Devlete şirket tarafından ödenmesi gereken bedeller, hiçbir masraf düşülmeksizin tüm gelir üzerinden hesaplanarak ödenecektir. Osmanlı savaş gemileri ile Osmanlı’nın dost ve müttefiki ülkelerin savaş gemileri de şirkete ödenecek rıhtım vergisinden muaf tutulacaklardır. Sonraki yıllarda rıhtımın genişletilmesi ya da büyütülmesi söz konusu olur ise öncelik şirkete tanınacaktır. Rıhtımdan gümrüksüz olarak mal giriş-çıkışı kesinlikle yapılmayacaktır. Rıhtım 25 arşın (yaklaşık 19 metre) genişliğinde olacaktır. Rıhtım yapımı en geç beş yılda tamamlanacaktır. Rıhtım üzerinde ya da rıhtıma çıkan sokaklarda halkın güvenlikle gidip gelmesi ve düzenin sağlanması için gerekli parmaklık veya korkuluklar şirket tarafından yaptırılacaktır. Sahilde bulunan binaların sahipleri, yapılacak rıhtım ile aralarında kalan arsaları bedeli karşılığında şirketten satın alabileceklerdir. Uzunluğu tahminen 4 bin 500 arşın (yaklaşık 3 bin 406 metre) olacak rıhtım oluşturacağı köşeler itibariyle beş parçaya bölünmüş olarak inşa edilecektir. Bu bölümlerden ilki Kışla’dan Gümrük’e; ikincisi Gümrük’ten İngiltere Konsolosluğu’na; üçüncüsü İngiltere Konsolosluğu’ndan Bellavista (Günümüzde Gündoğdu) Burnu’na; dördüncüsü Bellavista Burnu’ndan Tuzla Burnu’na, beşincisi ise Tuzla Burnu’ndan Aydın Demiryolu İstasyonu’na kadar olacaktır. Hem şirketin gereksinimi hem de dileyenlerin rıhtım boyunca gidip gelmesini sağlamak üzere bir tramvay hattı da şirket tarafından yaptırılacaktır. Otuzuncu yılın sonunda rıhtım onarıma gereksinimi olmayacak biçimde ve bedelsiz olarak devlete devredilecektir. Rıhtımdan gelip geçen yolcularla bunların ticarî olmayan eşyalarından vergi alınmayacaktır. Şirket rıhtım alanı içinde kalan lâğım ağızlarını denize kadar uzatacaktır. Şirket, rıhtım yapımı için gerekli inşaat malzemesi ve ağaçları devlet arazilerinden ücretsiz olarak alacak ve bunların kolaylıkla nakledilebilmesi için Karşıyaka’ya kendi olanaklarıyla bir iskele yapacak ve bu iskele de imtiyaz döneminin sonunda devlete devredilecektir. Yapım işlerini denetleyecek komiser devlet tarafından atanacak ancak maaşı şirket tarafından ödenecektir. Şirket sözleşme tarihinden sonra en geç bir yıl içinde rıhtım inşaatına başlamış olacaktır.”
İmzalanan sözleşme ile şirkete vergi toplama yetkisi verilmesi öncelikle İngiltere’nin itirazına neden olur. Osmanlı Devleti ile 1838 yılında imzaladığı anlaşma ile yaptığı ticaret için vergi ödeme konusunda ayrıcalıklı bir konum edinen İngiltere’nin, en çok iş yaptığı Osmanlı limanında yeni bir vergi ile karşılaşması Londra’da rahatsızlık yaratır. Bu rahatsızlığı bir başka konu da tamamlamaktadır. Rıhtım sözleşmesinin imzalanmasından yedi yıl önce İstanbul ile anlaşma yapan bir Fransız şirketi Osmanlı karasularındaki tüm deniz fenerlerinin işletme hakkını üstlenmiştir. Bu şirket tüm gemilere indirimli ücret uyguladığı halde, bu kolaylıktan yalnızca İngiliz gemilerini yararlandırmamaktadır. İngiliz ticaret çevreleri İzmir’deki şirketin geleceğine fazla güvenmemekte ve rıhtım imtiyazının sözü geçen Fransız şirketince elde edilebileceğini düşünmektedirler. Böyle bir durum İngiliz gemileri için hiç de iyi sonuç getirmeyecektir. Sonuçta İstanbul hükümetine baskı başlar. Zamanın Hariciye Nazırı (Dışişleri Bakanı) Fuat Paşa İngilizler’i tatmin edecek bir takım öneriler sunarsa da sonuç alamaz. Öte yandan imtiyaz sahibi üç ortak 2 milyon 500 bin Fransız Frankı sermayeli anonim şirket (İzmir Rıhtım Şirketi) kurarlar ve şirket yasallaşmış olur. Rıhtımın yapımı işi de konu üzerinde deneyimli olan Fransız Dussaud et Frères firmasına verilir. Ancak şirket hisselerinin büyük bir bölümünün satışa sunulduğu İngiliz borsasındaki satışlar pek de iyi gitmez. Baskılar karşısında bunalan İstanbul, bu kez şirkete baskı yapmaya başlar ve rıhtımın bir bölümünde inşaat yapılmayıp bu kıyı şeridinin açık bırakılmasını önerir. Böyle bir söz İngilizlere zaten önceden verilmiştir. Rıhtım yapılacak kıyının en problemli yerinde böyle bir bölümün açık bırakılması aslında şirketin de işine gelir ve neredeyse bir yıl tamamlanmak üzereyken 29 Ekim 1868 tarihinde “ek sözleşme” yapılır. Bu sözleşmeye göre “Gümrük önündeki 100 arşınlık (yaklaşık 76 metre) yere şimdilik rıhtım yapılmayacaktır. Buradan giren-çıkan mallardan rıhtım vergisi alınmayacak, ancak bunlar kaydedilecektir. Her yılın sonunda devletle yapılacak kâr-zarar hesaplaşmasında dengenin taraflardan birinin aleyhine bozulması halinde dikkate alınacaktır.”
Aradan çok geçmeden İngilizlerin korktukları başlarına gelir ve bir Fransız inşaat şirketiyle 6 milyon Fransız Frankı karşılığında anlaşan üç İngiliz tüccar, yüzde on olarak belirlenen peşinatı bile ödeyemeyince, inşaat şirketi Osmanlı Devleti’nin de izniyle 6 Mayıs 1869 tarihinde imtiyaz şirketini satın alır ve anlaşmalara tamamen sadık kalarak hızla rıhtım yapımına başlar. Gümrük önündeki bölüm dışında kalan dört bölüm bir takım gecikmeler ve aksaklıklardan sonra ancak 1876 yılında tamamlanarak hizmete girer.
Beşinci bölümün tamamlanması için Şirketin İstanbul’daki vekili Charle Lousbiane 1877 yılında başvuruda bulunur. Uzun yazışmalardan sonra çıkan irade ile Rıhtım Anlaşmasına ek ikinci anlaşma taraflar arasında imzalanır. Bu anlaşmayla imtiyaz süresi 1912 yılına kadar uzatılır. Yine bu anlaşmaya göre: “Şirket, Gümrük’ten Tuzla Burnu’na kadar olan bölümde rıhtıma paralel bir cadde (günümüzdeki 2. Kordon) ve bu caddeden geçen sokaklar ile kaldırımlarını yapacaktır. Bu sokaklar düzeltilmiş ve köşeli taşlarla işlenmiş olacaktır. Şirket söz konusu caddeyi Hükümet Konağı’nın bitişiğine kadar uzatarak düzenleyecektir.” Bu ikinci ek anlaşma ile mendirek içindeki gümrük binası, balık hali, karantina binası, posta binası ve fenerler gibi yapıların da şirket tarafından yapımı sağlanır.
Rıhtımın gümrük önündeki kısmının da tamamlanmasıyla birlikte İngilizler (dolayısıyla da İstanbul hükümeti) için sancılı dönem yeniden başlar. Anlaşma ile uygulanan tarifeye göre rıhtım vergisini yükseltemeyen ancak dilediği zaman indirimde bulunabilen Fransız şirketi İngiliz gemileri ile gelen mallara tam tarife uygularken, Fransız ve Alman gemileri ile gelen mallara yüzde 50 indirim uygular. Bu nedenle kentteki İngiliz kolonisi ve Londra’nın baskısı şirketi fazla etkilemez ve İngiliz gemilerine herhangi bir indirim yapılmaz. Çaresiz kalan Osmanlı Devleti, anlaşmaya göre kendisine kalan ve kentin gereksinimlerinde kullanılmak üzere İzmir Belediyesi’ne bırakılan yüzde 12’lik paydan fedakârlıkta bulunmak zorunda kalır. Bu arada 31 Temmuz 1883 tarihinde yapılan bir ek anlaşma ile “Şirketin tüm kişi ve kurumlarla, gemilere farklı tarife uygulayamayacağı” koşulu getirilir. Söz konusu ek anlaşmaya göre ise: “Şirket Karşıyaka halkının ellerinde götüreceği sebze ile kümes hayvanlarından rıhtım ücreti almayacaktır. Eşya yükleme ve boşaltma için diğer şirketler ya da kişiler tarafından küçük vapur, mavna ya da duba işletilmesine şirket engel olmayacaktır.”
Üçüncü ek anlaşmadan sonra İngiliz gemileri ile gelen mallara farklı ücret uygulayamayan şirket bu kez yeni bir engellemeye başvurur ve söz konusu gemilerle gelen malları yüklendikleri mavnaların üzerinde uzun süre bekletmeye başlar. Ortalık yeniden karışır ve İngiliz tüccarlar son çare olarak birleşerek şirketi satın almaya kalkarlar. Ancak “eldeki anlaşmaya uymadığı” gerekçesi ise İstanbul bu satın alma önerisini geri çevirir. Şirket sahibi Elie Dussaud 1885 yılında şirketi Osmanlı Devleti’ne satmaya karar verir. Ancak satış bedelini Hazine-i Hassa’nın ödemesi de olanaksızdır. Ortaya atılan bir kaç değişik öneri de çözüme ulaşamaz. Uzun görüşmeler sonunda imtiyazın Fransız şirketinde kalması kararlaştırılır ve 18 Mayıs 1891 tarihinde dördüncü ek anlaşma imzalanır. Bu anlaşmaya göre: “İmtiyaz süresi -40 yıl daha eklenerek- 1952 yılı sonuna kadar uzatılmıştır. Buna karşılık şirket tarafından yaptırılacak olan petrol ve ispirto depoları yine şirketçe işletilecektir. Şirket başkalarıyla ortaklık kuramayacak ya da şirketi satamayacaktır. Hükümet 1912 yılın sonundan itibaren dilediği zaman imtiyazı satın alabilecektir. Rıhtım vergisinin toplamının 20 bin Fransız Frankı’nın üstüne çıktığı yıllarda daha önceleri yüzde 12 pay alan devlet, net kârın yüzde 50’sini almaya başlayacaktır.”
Osmanlı Devleti’nin üst üste girdiği savaşlar ve iç karışıklıklarla oldukça yıpranması ve otoritesini yitirmesi nedeniyle şirket yüzyılımızın başından itibaren anlaşma maddelerini dilediği gibi uygulamaya başlar. Dilediği gibi vergi alan şirket gümrük tarifesini sürekli arttırırken, rıhtım ve tesislerin bakım ve onarımlarını da yapmaz. Bununla da kalmayan şirket İzmir’in işgali sırasında iki katı arttırdığı tarifeden kazandığını Yunan Devleti ile paylaşır. Bu olaylar kurtuluştan sonra da sürer. Yerel basın ile şirket ve şirketin hem ortağı hem de müdürü olan E. Guiffray arasındaki tartışma oldukça şiddetlenir ve iş mahkemelerde açılan hakaret davalarına kadar uzar. Sonuçta olaya Ankara el koyar ve Osmanlı’dan kalma bu tür kurumların tamamını birer birer ortadan kaldıran Türkiye Cumhuriyeti Devleti 12 Haziran 1933 tarih ve 2309 sayılı “İzmir Rıhtım Şirketinin İmtiyazı İle Tesisatının Satın Alınmasına Dair Kanun” ile rıhtım, liman, tramvay ve bunlara ait menkul ve gayri menkullerin tamamını devir ve satın alır.
İşte o zamanki adıyla rıhtım, bizim söylediğimiz biçimiyle Kordon’un öyküsü böyle. Yazıdaki konunun çok dışında kalacağı için “Mithatpaşa’nın rıhtımda satın aldığı arsa ve buraya yapılan evin ne olduğu”, “Yapıldığı yıllarda deniz seviyesinden 150 santimetre yukarıda olan Kordon’un günümüze kadar nasıl adım adım çöktüğü” ya da “Belediye eski Başkanlarından E. Dündar Başar’ın eşi Günseli Başar’ın bir İsrail gezisinde gördüğü kaldırım desenlerini dönüşünde Kordon kaldırımlarına nasıl uygulattığı” gibi çok ilginç konular için “bir başka yazıya” diyoruz.
Gelelim son iki doldurma eylemine.
Bu yazının yazılmasına neden olan olay İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin yapımı yılan hikayesine dönen ve bir kaz kez suların basıldığı duyumlarının halk ağzında dolaştığı, Karantina semtindeki alt geçit ve üstündeki meydanın açılmasının eli kulağında olduğu haberidir.
İzmir için elbette hayırlı olsun. Ancak o meydanın neden yapıldığını da fazla anlayabilmiş değiliz. Nüfus yoğunluğu ve özellikle sahil kullanımı oradan kat kat fazla Güzelyalı – Göztepe çevresinde adeta soluk alacak yer yokken, sahilinde neredeyse balık avlayanlardan başka kimselerin pek görünmediği Karataş-Karantina bölgesine bu meydanı kazandırmak ve üstelik bu işler için büyüklüğü ne olursa olsun denizde dolgu yapmak çok da hoşa giden bir işlem olmamış görünüyor. Bir de, denize sıfır noktadaki o kadar uzun tünel şiddetli yağışlarda yüzme havuzuna dönerse sıkıntı büyük olur. Çünkü Konak’ta mevcut ve yarısı zeminden yukarda duran çok daha kısa yer altı geçişini su basmasının önlenemediğini defalarca yaşadık.
Karşıyaka’daki sahilin de her nedense yeniden yapımı sürüyor (Bu kaçıncı revizyon ve israf! Onu da anlamış değiliz.) Ve orada da ufak ufak dolgular yapıldı. Bir de devreye duvarlar girdi…
Sonuçları birlikte yaşayacak ve tekrar değerlendireceğiz.
***
Sözü “doldurmak” eylemi ile ilgili bir fıkrayla tatlıya bağlayalım:
Bir vatandaşımız iş gezisi nedeniyle geldiği New York’ta lüks bir otelde oda kiralar. Ama onca saatlik Atlantik uçuşunun başlangıcından o yana karnında kımıldaşan gazlara direndiği ve büyük abdestini tuttuğu için asansörle odasına çıkarken iyice perişan bir haldedir. Kendisine yol gösteren kat görevlisini bahşişini vererek savuşturur ve altına yapmak üzere olduğu için hemen tuvalete koşturur. Ancak aksilik bu ya o hızla ve güçle abandığı tuvalet kapısındaki otomatik kilidin sapı elinde kalır ve tuvalete giremez.
İyice sıkıştığı için resepsiyondan yardım istemeye zamanı da yoktur. Neredeyse altına yapmak üzeredir. Derhal odadaki kocaman yatağın üzerindeki pikeyi bir çekişte alarak yere serer ve tam ortasına geçerek işini görür.
İyice rahatladıktan sonra bu dehşetli manzarayı ortadan nasıl kaldıracağını düşünür ve doğru pencerenin yanına gider. Şansına otel Manhattan’da ve deniz kenarındadır. Cürmünü pencereden fırlatarak atmaya karar verir. Nasıl olsa aşağısı denizdir. Ayrıca İzmir’de bile lâğımlar denize akmıyor mudur?
Pencereyi açar ve uçlarından sıkıca tuttuğu çarşafı aşağıya doğru silkeler. Tam bu sırada patlayan oldukça şiddetli bir rüzgâr çarşafı havalandırdığı gibi vatandaşımızın marifetini odanın tavanına yapıştırır. Bizimki ne yaptıysa onu oradan indirmeyi başaramayınca çaresiz kat görevlisini çağırır.
– Hiçbir soru sormadan o yukarıdaki şeyi oradan indirir ve tavanı temizlersen sana 50 dolar veririm.
Kat görevlisi bir bizimkine bir de tavana baktıktan sonra:
– O nesneyi oraya nasıl sıçtığınızı anlatın. Ben size 100 dolar vereyim!
“Artık başka bir nedenle doldurulmayacak bir Körfez” dileği ile…
***
(1) Topluma bağlılığını ve insan sevgisini her türlü politik ve kişisel düşüncenin üstünde tutmuş olan Kahire doğumlu Raşid Paşa, Dramalı Hasan Paşa’nın oğludur. Eğitimini Paris’te yapmış ve 1850 yılında İstanbul’a dönüp çeşitli ilçelerde kaymakam olarak görev yapmıştır. 1 Eylül 1865 tarihinden 1 Mayıs 1867 tarihine kadar Aydın Valiliği görevini yapan Raşid Paşa, İzmir’de öncelikle eğitim sorunlarına çözümler aramış ve birçok konuda İzmirli aydınlarla sürekli olarak bağlantı kurmuştur. Sokakların havagazı ile aydınlatılması, Ermeni Hastanesi’nin kurulması, İzmir-Menemen, İzmir-Bornova ve İzmir-Turgutlu demiryolları da onun zamanında tamamlanmıştır. Daha sonraları çeşitli bakanlıklar ve Viyana Elçisi görevinde bulunan Raşid Paşa 1876 yılında kader birliği yaptığı ideal arkadaşı Midhat Paşa’nın konağında Çerkez Hasan tarafından öldürülmüştür.
(2) Bu kuruluş söz konusu yazıdan hemen sonra lâğvedilerek yerine Osmanlı İmparatorluğunun son bulmasına kadar görev yapacak Şura-yı Devlet kurulur.
(3) Bu çalışmada 140 yıl kadar önce “rıhtım yapımına ve denizin doldurulmasına razı olmayanlar”ın kimler olduğunun ve neler söylediklerinin ardına düştüm. Pek çok malzeme de buldum. Ancak bu malzeme şu gün için bir yazı içinde toparlanamayacak kadar dağınık durumda olduğundan bu konuyu İzmir hakkında yazmakta olduğum bir dizi araştırmanın içinde ele alarak yayımlamaya karar verdim.
(4) Bu çok ilginç bir durumdur. Şayet o dönemde deniz 300 arşın doldurulsaydı, oluşacak rıhtım çizgisi, şu anda doldurulmakta olan yerin de ötesinde yer alacaktı. Kim bilir, belki de yaşanılan onca “Kordon Yolu” tartışmaları olmayıp, bir başka tartışma boyutunu yaşmış olacaktık. Mösyö Barkir o zamanki proje değişikliği onayıyla Körfez’e (herhalde pek de farkında olmadan) ve çevreye oldukça büyük iyilik yapmış.
Kaynakça:
– Hakkı Gültekin – İzmir Tarihi, İzmir 1946
– Cevat Korkut – İzmir Rıhtım İmtiyazı, İzmir 1992
– Orhan Okumuş – Osmanlı Devletine Kapitalizmin Girişi, İstanbul 1968
– F. Rougon – Smyrne, Paris 1892
– Aydın Vilayeti Salnameleri 1302,1304,1308
– Alaybey Tersanesi Kütüphanesi
– İzmir Milli Kütüphane
